接下来的项目堪称最令副驾乘客痛苦的项目——制动测试。这一次坐在我身边的依旧是小平，他很有经验的在加速测试完成后马上调整坐姿，两腿伸直尽量支撑身体，并再一次检查VBOX仪器的固定位置是否妥当，以免再出现以前有过的人与仪器四散飞离座椅的惨状。然而在完成了第一次100公里/小时全力制动后，小平就惊喜地发现VDIM系统提供的安全带预紧功能可以显著提升这个项目中的乘客舒适性，因为在我全力踩下制动踏板的瞬间，安全带就会以大约70%的力度收紧并保持，从而让驾乘人员的上身从制动一开始就被牢牢地固定在座椅背上，不会发生明显的前冲，从而提升潜在碰撞可能带来的伤害。

新锐志内饰

于是，接下来的15轮全力制动过程我不必分心于小平同学的感受，全神贯注地感受着制动踏板的回馈力度以及车头方向的走势。锐志在刹车初段表现出制动力充足和制动踏板敏感的特性，这也是丰田车一贯的特点;而以前曾经出现的中后段制动力衰退的现象在新锐志上完全消失了。从我踩下制动踏板到车身完全静止下来，我们感受到的制动力度始终保持在很高的水平，这一点在后来分析减速曲线图中的g值曲线时也得以验证，整个减速过程中加速度的变化非常细微。于是，新锐志取得了超越同级对手的制动成绩，在100公里/小时初速和60公里/小时初速的两项测试中分别取得了38.87米和13.79米的平均成绩。值得一提的是，我们预期中的制动性能热衰退现象也没有出现，新锐志在接近20次全力制动测试中，VBOX显示出的刹车距离颇为接近，而且成绩走势也并非越来越长，充分说明了新锐志出色的制动能力，这个项目中它博得了几位在场试车编辑的一致好评。

车内细节

接下来的18米蛇形绕桩和20米直径同心圆测试是新锐志的长项，因为采用FR前置后驱布局的新锐志在弯道操控方面有着相对于FF前置前驱车型与生俱来的优越性。与加速测试的过程一样，我分别尝试了VSC系统开启和关闭(VDIM系统的组成部分)的两种动态模式，在VSC开启时，我很难让新锐志做出非常夸张的姿态，因为在探知到转向不足或过度的趋势刚一出现时，VSC系统就会采取切断动力的操作，而如果任何车轮出现打滑时，VSC系统还会进一步对单个车轮进行制动，从而让车身很快回归平稳状态，再把油门的控制权交回到我的手里。这一过程虽然对测试成绩产生了比较大的影响，但考虑到在日常使用环境中FR车型偶尔遭遇的局面，积极的电子系统介入绝对是一件好事，至少它可以帮助驾驶者远离尴尬局面的产生。在关闭了VSC系统后，我在第一轮测试中就突破了电子系统开启时达到的最快平均速度，经过几轮尝试，我的平均车速一次次被突破，最终在第六轮测试中取得了本场61.67公里/小时的最佳成绩，这一数字与加速和制动成绩一样超越了我们先前测试过的多数B级车型。在同心圆测试中，新锐志的转向不足趋势出现得很晚，在车速接近40公里/小时时，前轮才开始尖叫并轻微打滑，整个过程方向盘的可控性很好，车身的姿态也保持得很不错，只是较长的轴距将最终的成绩限制在非常接近40公里/小时的数字上。

变速箱与排挡杆

最后介绍一下静态测试项目的情况，新锐志的身材相对老款车型略微发福了一些，在车身宽度上略有提升。虽然轴距没有发生变化，但通过测量我们发现新锐志的后排乘坐空间相对老款车型得到了提升，前排的头部空间也比以前更宽敞，后备厢空间从以前的437升扩大到了480升，所以新锐志在乘坐空间和储物空间方面都得到了提升。在车内噪音测试中，新锐志延续了丰田一贯的优良传统，无论是怠速噪音还是60公里/小时和120公里/小时等速噪音，都将噪音仪显示的数字控制在同级别车型中最低的位置，而80-120公里/小时的急加速过程与加速测试中我们的感受一样，噪音水平控制得也很出色，这既得益于出色的底盘隔音设计，同时也与更优化的空气动力学设计不无关系。(编辑：陈伟浩)