但动力系统上的不足不会掩盖优秀的底盘所展示出的才气。它的转向反应却很好，不但方向盘反应直接，而且重心感觉也要比科鲁兹更低一些。在弯路上，MG6给人的感觉就像是一部分重量消失了，车头的惰性很小，虽然轮胎并不怎么样，但抓地力却没什么问题。这不禁让人想到如果动力系统能够表现得更紧凑一些，这台车该多有乐趣。而就在组织这场对比的前几天，一位好朋友在网上告诉我说他在天马山赛道举行的赛道日活动上碰到过一台“神”一样的MG6，那台稍事改装的“神车”在那条布满了中慢速弯角的赛道上简直视GTI、WRX之流如无物。撇开驾驶者的技术差异不谈，就凭我朋友所报出的圈速足以这说明有着一副好身子骨的名爵其实大有速度潜力可挖。

在MG身上缺乏的东西却正是明锐异常吸引人的地方。7个档听起来也许有点太多了，但在走走停停的时候DSG的确可以将动力衔接得更紧凑，让降档变得更加平顺，同时还能让油耗变得更低。它的官方等速油耗仅为百公里5.2升，这要优于科鲁兹的5.9升以及名爵的6.3升，而经过我们的实际测试，按之前的顺序三辆车的综合油耗分别百公里是8.6、9.5以及10.5升。明锐绝对是一个省油高手，但如果你想要每次在停车时从仪表盘的中央液晶显示屏中读到一个令人快慰的数字，你就必须全程小心哄着油门，发动机的换档转速会低至1200转/分左右，当然，这样开车也毫无速度感可言，实际上在大部分时间里，你都会觉得有点拖档，换句话说也就是动力不足。

抛开对油耗的执着，1.4TSI发动机可以在2000-4000转/分的区间内提供最完美的扭矩表现，切入手动模式，让发动机转速始终保持在这个区域，明锐会比大部分人预期的快得多。不过最好还是不要尝试让转速逼入红线区域再升档的驾驶方式，你不但会发觉从3档开始最后500转的攀升会变得异常艰难。而且只要转速一旦突破4500转/分，发动机噪音也会增大很多，而且这种噪音并不悦耳。

这辆车的操控总体来说非常流畅，底盘也很沉稳，但转向欠缺了点灵活性，车头给人的感觉有点沉，悬架的反应也有点慢。直径明显有点偏大的方向盘加剧了转向的迟钝感，但真正的问题还是当你给出急转弯的指示时，车身响应明显会比方向盘慢一点，方向转得越快，这种感觉就会越明显。大众集团惯于在底盘上采用的各种橡胶轴承(主要用以在连接车架、副车架以及悬架时起到缓冲和降低震动的作用)虽然大大地降低了车身震动以及底盘噪音，却对转向响应性造成了一定的负面影响。但这应该只是一部分原因，因为就在进行这次对比测试的前几天我一直在驾驶一台同样配备1.4T发动机和7速DSG变速器的高6，相比起来高6的情形要好的多，考虑到两者的整备质量只相差10公斤，我只能将明锐的转向响应归结为调校使然。

也许这样的转向风格并不会让所有人不爽，毕竟也有不少人喜欢流畅而且极易掌握的转向反应，但恐怕所有人都会觉得这台车的刹车踏板实在太轻了，而前段行程的实际制动力也少得可怜，在这台车上想恰到好处地拿捏平稳制动的分寸非常困难，更糟糕的是，在大力制动时一旦触动ABS，踏板还会自动向下溃缩，而当ABS静默后，踏板又会抬起。在全力制动时这倒不成问题，但如果你想要的是发挥全部的制动力并且带着刹车入弯......

这也是这台车最终无法征服我的主要原因，虽然它在工艺和配置方面给人留下了非常深刻的印象，在燃油经济性和动力响应方面的表现同样非常突出，但它的驾驶感受却并不能体现真正的运动风格。明锐是一台好车，但为了尽可能地满足所有的人，它给单纯的驾驶环境制造了太多的干预，这也让它逐渐远离简单直接的驾驶乐趣。名爵MG6的主要问题则是动力系统，它的速度倒也不慢，只是加速响应没有其他两台车那么随心所欲，有点可惜了那副非常优秀的车架。所以最终科鲁兹是这组对比中综合优势最明显的，它的动力，还有不错的操控反应，另外它的价格也要比两个对手便宜了一截，这让选择变得更加容易。(编辑：陈伟浩)