手动变速器的另一个优势在于你可以更随心所欲地变换驾驶风格，因为换挡时机完全由你掌控，而不是由油门负荷或者变速箱模式说了算。别忘记这台发动机从2200转/分开始时就能输出峰值扭矩并可以持续保持到5600转/分。不过更有用的数据是从1800转/分开始，发动机就能提供不低于85%的最大扭矩。所以如果你只想平稳地巡航，在起步后很快地用上高档也不会有任何问题。同样的，如果道路通畅，而你既不很赶又不愿意开得很慢，那么在60-90公里/小时这个通常在城市快速路段会用到的速度区间里你只需要一直使用4挡就足够了。

科鲁兹的方向盘形状很好，但手感却不怎么样，对于这样一台主打运动感受的轿车，方向盘竟然还不如高配的1.8车型实在让人有点失望。但织物座椅很讨人喜欢，尤其是像现在这样室外气温只有-1度的夜晚，在刚落座时它可没有其他两台采用真皮内饰的车那种简直就像是坐在冰块上那样的糟糕感觉，那一刻电加热可帮不上什么忙。另外织物面料还提供了非常好的摩擦力，再加上座椅本身的包裹性不错，只要脱掉表面光滑的防风夹克，开快车时你就不用担心身体会滑来滑去。关于内饰其实没有好多说的，没有彩色大屏幕和GPS导航装置，也没有自动空调或者电动座椅。不过内饰风格倒很简洁年轻，而且倾斜角度明显大于其他两款车的中控设计也给操作带来了很好的便利性。另外这台车还和现在许多通用旗下的车型一样，配有安吉星语音互动系统，在过去几个月里我在其他的车型上多次尝试使用这一装置。如果你试图去一个对你而言完全陌生的地方，这套装置绝对要比普通的GPS装置使用简便。

科鲁兹的转向很准确，但方向盘所能得到的路面反馈却很少，它的方向太轻了，不过这倒避免了当你粗暴地起步，并试图以让前轮空转的方式获得更多关注的时候(只要关掉牵引力控制系统，并且在转速达到3000转/分左右时松开离合器，很容易获得这种效果)方向盘会因为左右扭动而失去控制。这台车的车架很硬，悬架则调得相对柔和，不是很短的悬架行程在有效地减少了大量震动的同时也带来了一些侧倾。这台车的刹车盘要比两个配备自然吸气发动机的型号略大一点，所以制动表现也更好一些。但在大力踩踏刹车踏板时感觉依然有些偏软，不过这一点几乎是所有同级车型共同存在的软肋。

MG6很漂亮，虽然问世已经有一段时间了，但论外观很少有同级车可以与它抗衡。名爵打算在最近为这款车再增添一个传统的三厢版本，不过我们的试驾车用的依然是其极具标志性的FAST-BACK斜背设计。我曾在去年的一次车展上看到过一台白色的改装MG6出现在该品牌的展区里，它配有全套的运动包围、网眼进气格栅、低调但有型的尾翼、18英寸大轮毂和经典的BREMBO刹车套件。我真希望我们的试驾车也能如此，不过实际上它还是老样子，没有尾翼，依然沿用看上去有点偏小的17英寸轮毂和原厂制动。

和漂亮的外观相比，这款车的内饰设计就显得有点落后了。许多塑料部件的质量无法提供与另外两款车匹敌的质感。另外中控台的设计也显得有点凌乱，蜷缩在控制台和排档座接壤处的空调按钮用起来不是太方便，另外那个手刹以及旁边那个单薄的弹出式杯架也没能博得任何一个试驾成员的好感。不过值得肯定的地方还是有的，比如方向盘上设有换档拨片(而在大众集团内部，这一级别的车型目前只有GTI和明锐RS才提供这一装备)绝对大受欢迎。另外它的座椅可以调出一个非常低矮的坐姿，甚至可以让一个身高1.8米的人连车头都看不见。对于喜欢开快车的人来讲，这种坐姿可以提供额外的安全感和战斗意味。

MG6的排量最大，但它的实际动力性却和书面数据一样并不占优。虽然不错的中段扭矩让超车在绝大多数情况下还是变得很容易，但由于发动机运转声有点粗糙，所以一般你不会愿意长时间地停留在中高转区域。就实际测试的结果来看它从静止起步加速到100公里/小时的成绩甚至比明锐还稍快了一点儿。但明显有点滞后的换档反应在实际驾驶中大大地影响了它的响应性。采用手动模式情况要稍好一些，但无论如何它理应可以再快一点。或许换上5速手动变速器情况可以好上许多，因为这将允许驾驶者更高效地运用扭距充沛的转速区域，而且油门反应也应该会更直接一点。