低速动力响应惊人

接下来，设计团队把注意力转向了车身结构：他们在发动机舱底部安装了悬架支架之间的碳纤维横梁，使得原本已经很高的结构刚性得到了进一步提升。悬架方面他们改进了减震器。为了让GT-R的制动性能和动力性能一样迅猛，前刹车盘直径增加了10毫米，达到390毫米。令人不解的是日产还是没有使用碳陶瓷刹车盘。轮胎采用了全新的设计，花纹、构造和配方都与此前有所不同，目的是在各种路面条件下都可以获得足够的抓地力，以保证更优秀的动态表现。前面提到过的更大的扩散器也不是单纯的摆设：它可使空气下压力增大最多10%。

因为有些人对现款GT-R的喜爱并不是出于它的机械性能，所以我对尚处于研发阶段的新车就有了更大的兴趣：它能否以一种现款车所不具备的魅力抓住我的心?它能否让我产生敬仰和尊崇之外的感情?坐在德克驾驶的GT-R上，我的疑虑完全打消了。德克就算蒙着眼睛也能在纽伯格林开车，那些在弯道处几乎汇成溪流的雨水对他构不成丝毫威胁。GT-R在如此险恶的环境里显得格外坚定，仿佛已经练就了铁掌水上漂的功夫。德克说多出的动力带来的感觉相当美妙，但就改善GT-R的动态性能而言，其作用还不如底盘的改进来得明显。

但是德克这种水平的车手能够横扫一切摆在他们面前的障碍，因此要想搞清楚新款GT-R的真正实力，惟一的办法就是把德克赶下车，由我自己去赛道上开几圈，当然驾车的同时要小心不要和埃菲尔山脉的山壁来次亲密接触。

我可以确定，动力的确是提升了，但假如不把新旧两款车放在一起进行比较，还真是很难说到底提升了多少：老款车的快已经到了不可思议的地步，新款车仍是如此。我感觉更明显的是发动机在低转速时的响应。相对其较小的排量，它的动力指标大得惊人。因此从理论上说，它应该在相当高的转速才会发挥出真正的功力。但事实是，无论在几档，不到3000转/分时它就能发出仿佛火车头的驱动力。这不仅让GT-R在各种情况下都更易于驾驶，对我这样的普通司机和日常用途来说它也能跑得更快。

但有一点德克说得很对：新款GT-R真正要展示的是它在底盘上表现出来的进步。我们驾驶GT-R的那天，纽伯格林的道路状况非常糟糕：赛道多处非常湿滑，有些路段甚至有很深的积水，因而几乎不可能判断出任何一个弯角的附着力水平。但GT-R不仅通过方向盘和座椅告诉我一切尽在它掌握之中，甚至还让我有信心一次次地把油门踏板踩得更深。

我一直认为过去的GT-R是几乎冷淡到拒人于千里之外的机器，它们仿佛乐于把驾驶者排除在驾车活动之外，只让他从事一些指导性的工作。但在新款车上，我感觉自己更多地融入到了车身之中。它的速度能够更快，也许正是因为如此，也许与此无关，但至少在我看来它远远地胜过了现款车型。因此，对我来说，新款GT-R所取得的真正成就并不在于它的速度更快了，而是在于它更易于驾驶，也更让人乐于驾驶。假如把GT-R当成一块拼图，可以说旧款车一直缺失了一块，就是人性因素。如今日产找回了它，GT-R终于完整了。