9000 转，每升输出125 马力。当年本田用S2000 做出这个数据的时候被很多人称为疯狂，现在法拉利做到超出的数据(126.7 马力/ 升)却只剩下一片称赞的声音。所不同的是本田面对的是“容易”实现的2.0 升4 缸机，法拉利的载体则为困难的4.5 升V8。更甚的是，法拉利还把扭矩也推向了每升120 牛?米这个理论中的上限。在媒体资料中，实现这些惊人数据的手段被轻描淡写为使用干式油底壳、石墨涂层的活塞、DLC 涂层的液压顶柱，以及将压缩比提高到12.5，可我知道，其中肯定还包含了许多不能说的高度机密。

管他呢，现在我要做的只是享用这台可以灭掉Enzo 的速度机器。油门到底的时候，期待中的戏剧性和惊心动魄的场面并没有出现。570 马力毫无浪费地作用在柏油路上，促使458 像离开弹道的子弹，不给旁人看清的时间。瞬时，眼前的景物就转变成后视镜中的小黑点。逐渐，视线开始模糊，景物也渐渐连成了道道光线。

拜7 挡双离合器变速箱所赐，浑厚的力道持续着从背后推来，仿佛要将座椅镶嵌进我的身体。我第一次感到如此强烈的压迫，以至无法分心去观察转速表的变化和跳动的车速数字，只能靠眼睛的余光瞄向方向盘上端像F1 那样亮起的换挡提示灯。没有比这更令人爱不释手的方向盘了，因为雨刷、转向灯那些拨杆功能全都变成了方向盘上的按钮，真的就像在开F1，手完全不需要从3 点和9 点的位置释开。凭感觉在红灯全部亮起的同时右手扣动升挡拨片，此时，手上任何微小的转向动作都会导致车尾猛烈地向外一摆，458 那大马力后驱车的野性表露无遗。

虽然我很想一直保持着上面的战斗状态，但却不得不经常放慢速度等待载着摄影师的工作车，然后靠模拟绕桩动作来打发等待的时间。拍摄闲暇之际，摄影师告诉我他从来没有见过如此“诡异”的动作：车身以平行地面的姿态蛇行穿梭，全然见不到侧倾。我回应说是我的速度不够快，引起的负载转移还不足以让那套8 毫秒就能改变阻尼的电磁减震器发生形变。其实像我这么平庸的驾驶者在开458过弯时会有种自己和自己博弈的感觉，它越是不响胎、越是不推头、车头越是随着意念杀进弯中，也越让我摸不到边探不着底，最后考验的就是我有没有勇气用从来没有尝试过的高速度进入弯中。记得同事去意大利开过458 后说道，这车让他找不到那种把量体裁衣的战斗服穿在身上的感觉。现在我才理解了这句话的含义：当车的能力大幅度超过了开它的人，人也就找不到那种能将车完全控制的感觉。

面对458 是需要抱有一些敬畏心理的，尤其是对我们这些平时多在开功率只有它几分之一的车的人。所以，在山道上我不敢Manettino 旋钮推到CST 关闭的位置，让一辆价值400 多万元的车在狭窄的山路处在没有任何保护网的境遇里听上去就是件无知又无畏的事情。通常用上Sport 或者Race 模式就足够体验458 的乐趣了，它们的区别是ABS、F1-Trac(牵引力控制)、SCM(电磁悬挂)、E-DIFF(电子差速器)和动态稳定系统工作的级别不一样，也就是给予驾驶者自主权的不同。但无论处在哪种模式下，458 都处在战斗状态里。

它在任何时候都让人觉得是辆敏捷至极的车，加油、刹车、转向和升降挡这些指令总被它毫不拖沓又不打折扣地执行。其中部分原因是第3 代E-DIFF 和F1-Trac 在458 上被集成在博世ESP 的控制单元里，于是反应速度比F430 快了3 倍。另一个原因还是那个让人爱不释手的方向盘，直接、敏感又充满了路面回馈，它将驾驶者的神经和前轮以及路面连为了一体。458 车头进入弯角的动作让人匪夷所思的快，同时，拐弯的动态稳健中又不失轻盈。那种感觉让我想起了“御风而行”，458 就像吹进山谷里的风，自由改变着方向依着山势疾行。在Sport 和Race 模式下458 还有自动加油的功能：当ESP 探知到出弯时驾驶者的油门不够深、抓地力有富余的时候会自动加油。当然，它不是一下子拉到极限，而只是多给一点点，需要用心体会才能感觉到。就像是车上坐了一位教练，在悉心传授驾驶技巧。过去对于运动化的车我只迷恋纯机械的行走机构，排斥电子辅助系统，可现在458 让我领略到了电子系统的强大和魅力，这是很好的一课。而Manettino 系统更像是一所驾驶培训学校，由易至难设置了5 个等级(低附着力、Sport、Race、CT 关闭、CST 关闭)项目，等待驾驶者在提高驾驶技术后去开启下一级关卡，蕴藏着无穷的挑战乐趣。