所以，虽然两台发动机的最大马力和峰值扭力输出几乎一摸一样，但两台发动机的原始结构、汽缸夹角、汽缸直径和冲程等方面，都截然不同。所以这两款V6发动机所表现出来的特性也不近相同，最高转速均设定在6700rpm，Panamera在6200rpm时输出300bhp的最大马力，略早于Cayenne的6300rpm，40.8kMG的峰值扭力则是在3750rpm时获得，略晚于Cayenne的3500rpm。行驶过程中的实际表现是，这台发动机在中低转速下的扭力输出不及Cayenne的那台窄夹角V6，但却胜在高转速时的爆发力，尤其是转速超过3000rpm之后，

最终，在新发动机和PDK的双重努力下，Panamera可以在6.3秒内，由零加速到100km/h，而我们这辆试驾车由于选装了Sport Chrono性能提升组件，其0-100km/h加速更只需6.1秒，与采用电子四轮驱动的Panamera 4相同，甚至快过采用增压发动机的奥迪S5。

有些人可能觉得，相比Panamera S，Panamera仍属于慢车行列，但我要告诉你，单纯在在市区内行驶，Panamera同样可以拥有像V8车型一样出色的表现，只是在V8上，你只需轻点油门，轻松悠闲好似闲庭信步穿身车流中，而在V6车型上，则需要深踩些油门，才能到达同样的效果。

当然，说Panamera在市区内能有不输于V8车型的表现，那么到了高速公路上，二者之间的差距立刻显现出来。在南沙港快速上，我奋力驱策Panamera，即便巡航车速有120km/h，但PDK变速器仍然强制退回到4挡，车速也随之直线上升，在200km/h之前，加速力一直都算非常给力，继续加速，发觉加速力开始明显放缓，用了好长一段时间才达到230km/h，虽然我相信原产公布的259km/h的极速，但想要达至这个车速确实需要较长的直路。在高速奔跑一环上，6缸的Panamera确实较8缸的Panamera S相差不少，不过高速行驶时的稳定性，倒是保持了保时捷一贯的高水准。刹车的反应出乎意料的好，不但制动效果超优，踏板回馈的力道也很扎实，Panamera配备了与Panamera S相同的前6后4活塞卡钳，前后刹车盘的直径也达到了360mm和330mm，对于区区三百匹马力，绰绰有余。

虽然这台V6发动机有着先天不足之处，就是它没有像V8那样宽广的扭力输出，在低转速区的缺少V8那么从容，所以要想获得不俗的加速性，就要不断地催逼发动机的转速冲向高转，但这也带来了意外的乐趣，因为在V8上，你是不敢如此放肆地去催逼油门的。所以V6与V8，是两种不同的境界，也是两种不同的驾驶乐趣，看你喜欢哪个了。

亚运后的广州，道路变得平坦许多，但是车多了不少，驾驶宽度超过1.9米的Panamera穿梭在广州老城的小巷中，压力不小。不过好在方向的感觉非常清晰，要说明的一点是，驾驶Panamera，不像驾驶911这类跑车，它的方向真的很轻，无论是Normal模式还是Sport模式下，都很轻，只有最为极端的Sport Plus模式下，才会略微重一些，但开起来仍然很轻松，很有驾驶豪华车的感觉。7前速PDK变速器的反应迅速，Normal和Sport模式下，变速器都会以2挡起步，只有Sport Plus模式下，才会固定在1挡起步，换挡连续而快速，丝毫没有顿挫之感。在广州沙面，坑坑洼洼的砖石路面为295/35R20米其林轮胎制造了不小的麻烦，不过好在悬挂足够舒适。我们试驾的这款车选装了空气弹簧和PDDC保时捷动态底盘控制系统，而非标配的螺旋钢弹簧。这是我非常喜欢的配备，其实在我看来，Panamera兼具超级跑车和豪华GT双重性格的特性在很大程度上都要拜这两套系统所赐，它们不单带来了实用性(底盘可以升高，增加通过性，减少底盘被刮蹭的几率)，更赋予了这部车截然不同的双重性格。

在市区内行走，我更喜欢选择Sport模式，此时的悬挂软硬适中，韧性极佳，乘坐感觉也是最好的;如果喜欢运动的感觉，那么可以试一试Sport Plus模式，随之降低的25mm悬挂高度，在弯路上显现出它的优势。值得称赞的是Panamera在弯中的表现，转向精准犀利，感觉车头比V8车型更容易入弯，车头的指向也更直截了当，这完全要拜轻量化的V6发动机所赐。保时捷在这台新发动机上大量采用轻量化概念，使得发动机的总体重量比Cayenne 所用V6发动机进一步降低，仅为183kg。更轻的质量，意味着发动机拥有更迅捷的油门响应，和更轻盈的车头重量，顺带也提升了转向的反应速度和精确性，车头指向和路感在四门车型中堪称出类拔萃。同时，采用后驱的设定，正好消弭了长轴距带来的车尾迟钝问题，在弯中，稍微早一点加油，后轮立刻变得跃跃欲试，再狠些加油，则开始表现得躁动不安，非常好玩。(编辑：陈伟浩)