该车在纯电动模式运行时非常安静，这是混合动力车与普通内燃机车型最大的不同，不过纯电动模式下的实用性并不强，最高时速只能达到28英里(约合45公里)，而行驶距离仅为1英里(约合1.61公里)。不过，如果你在任何时候踩下油门踏板，这款车仿佛在瞬间重新恢复活力一样，发动机立刻启动。如果你想得到一样纯电动模式下行驶距离更长的车型，建议你还是选择雪佛兰Volt或日产聆风。

当你坐进CT200h低矮的座椅时，第一感觉就是这并非一辆普锐斯。这两款车还是有很大区别的，首先，CT200h提供了更多驾驶模式，当你选择运动模式时，节气门反应更快，转向力度增加，稳定控制系统的干预不那么直接，另外仪表板背景照明颜色从蓝色变成红色。电子助力转向系统力度的增加是最明显的，感觉很不错。

在穿桩测试时，CT200h感觉颠簸得更厉害，只不过当你刚刚感觉到这种乐趣时，稳定控制系统突然介入，借助外力形成了新的平衡。不过，不管怎么样，该车穿桩测试的速度是63.2英里(约合101.7公里)，还是相当快的，超过了普锐斯的59.1英里(约合95.1公里)和HS 250h的62.9英里(约合101.1公里)，接近本田CR-Z的64.1英里(约合103.1公里)。该车侧向加速性为0.86g，可以与奥迪A3(同为0.86g)和沃尔沃C30(0.85g)媲美。不过，这也暗示，如果稳定控制系统不及时介入的话，该车的侧向加速力会更大。

CT200h行驶感觉偏硬，这更像一辆雷克萨斯车型，它似乎无法吸收更剧烈的震动，在高低不平的路面上车辆会回弹，这与其他雷克萨斯轿车一样。不过在平整路面行驶时它的行驶感觉很顺畅，减震效果良好，车厢内也非常安静，听不到风噪和路噪的声音。

由于该车属于运动型混合动力车，因此我更愿意在山路上试一试它的表现。毕竟一辆3240磅重的混合动力车，59%的重量都压在前轮上应该不会提供太多的驾驶乐趣。不过，出乎我意料的是驾驶乐趣超过我的预期(也许是因为期望值本来就很低)，不过它还是不能与那些纯粹的运动型轿车相媲美。

总的来说，CT200h动力性的匮乏，近乎为零的发动机制动，虚弱的制动力和缺乏感觉的转向回馈使这款车在过弯时的反应远远达不到灵活。当然它不会犯什么巨大的错误，但传动系统，底盘和控制系统回馈感缺乏让你产生很强的隔绝感，无法完全掌握车辆各部分的真实情况。

不过这款车配备的米其林Primacy MXM4 P215/45R17全季节轮胎在转向时的抓地力还是很不错的，另外稳定控制系统在赛道测试时根本没起作用。

CT200h的起价为29995美元(约合人民币19.74万元)，这款将于3月上市的车型是目前雷克萨斯系列中价格最低的车型。不过该车内装并没有廉价车型的感觉。首先，内装采用软触式材质，运动座椅不仅提供了一流的舒适性，而且支持力度很好，CT200h的内部是消磨时光的好地方。小尺寸且厚重的真皮包裹方向盘感觉良好。导航系统(价值2445美元)的控制键就像电脑鼠标一样，另外还带有一个手腕枕，非常人性化。

尽管车辆后部的车顶线条是向后倾斜的，但后排腿部，尤其是头部空间并不拘谨，不过略显小的后车门使上下车不那么方便。该车行李箱空间很充裕，达到了14.3立方英尺(约合404立升)，如果将后排座椅放平则更加宽敞。

虽然雷克萨斯将CT200h定位为一辆运动型混合动力车，但它的实际性能数据对于真正追求驾驶乐趣的消费者并没有吸引力。不过，如果你是一位更看重燃油经济性的买家，该车平均42英里/加仑(百公里油耗约合5.6升)的综合油耗和396英里(约合637公里)的续航能力，加上与雷克萨斯其他车型一样豪华的内装和做工，CT200h应该还是很有吸引力的。(编辑：陈伟浩)