目前汽车产业正在向新兴市场国家和低成本国家转移，为有效降低生产本，开拓新兴市场，汽车零部件企业不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到研发、设计、采购、销售和售后服务环节，形成新的国际分工。

在这一背景下，整车与零部件企业之间的关系开始调整，原有的配套体系被打破，全球化采购成为浪潮。这股浪潮对中国汽车产业既带来了机遇，又隐藏着某种危机。

中国社会科学院全国日本经济学会理事白益民就明确指出，日本财团构建的“雁行形态”使日本在很多领域不仅把控着核心技术，也掌握着产业链中利润最丰厚的环节。

所谓“雁行形态”，即以本土企业为雁头，掌握最上游的产品和技术；其次是韩国和我国台湾地区，主要为日本技术做配套；最后才是中国大陆地区所扮演的“雁尾”角色，为“日本制造”做组装，处于产业链最下游，只赚取组装环节的利润。

所以从产业链供应角度讲，受地震破坏的日本本土汽车部件产业，将不可避免地波及到下游，特别是中国大陆地区的一些低端汽车零部件工厂。而日本在汽车电子配件领域掌握的高端制造技术，也使得其他整车企业寻找替代供应商的过程没有想象中的那么简单。

“即使整车企业有寻找替代供应商的意图，处于低端制造的中国零部件企业也很难列入欧美车企零部件替代供应商的备选名单之内，相比之下，他们更愿意选择其他国家实力较强的零部件供应商。”一位不愿意透露姓名的业内人士对记者说。

于是在未来的发展中，中国汽车企业是支持本土的零部件供应商还是发展跨国合作、引进国外先进技术，这一问题成为近期汽车业内议论的焦点。

董扬在接受采访时表示：“在我们追求汽车产业全球化的过程中，应该适当考虑多项供货和保持局部地区产业链的完整，这对维护一个地区的汽车产业安全具有重要意义。”

事实上，正是为了使中国汽车产业在参与全球化进程中发出更多声音，以董扬为首的中国汽车工业协会正在积极与世界汽车组织（以下简称OICA）展开合作，力求在每年北京车展或上海车展期间，与世界各大汽车组织进行全面对话。

“今年在上海车展期间将举办首届OICA中国论坛，届时由日本地震引发的零部件供应危机将很可能成为论坛讨论的主要内容之一。”董扬对记者说。